进入12月，众车企纷纷交出销量“成绩单”，新能源汽车再次成为乘用车市场最亮眼的版块。其中，比亚迪11月销量达97242辆，同比增长84.1%，其中新能源销量同比暴涨252.7%，达90121辆。网传“一个打十个”的海报情节继续上演。

从细分销量数据中不难发现，比亚迪销量暴增的背后，DM-i系列车型功不可没，与EV车型一同成为带动比亚迪新能源汽车销量的双引擎。造车近二十载，比亚迪不仅成为汽车电动化的先行代表之一，更通过自己持续迭代创新的DM-i超级混动技术，成为传统燃油车的颠覆者。

一款车的爆红也许偶然，多款车爆红背后，隐藏着哪些必然？

在11月的广州车展上，比亚迪2022款宋Pro DM-i正式亮相。一如过去的干脆直接，大屏幕上“燃油SUV颠覆者”霸气十足。给比亚迪底气和信心的是“燃油轿车颠覆者”秦(参数|图片)PLUS DM-i在家轿市场的惊艳表现，而宋Pro DM-i 将在燃油SUV领域攻城略地。

当前，纯电动、HEV、油电混合和氢燃料等多种技术路线的产品都在从不同领域、不同场景全面替代传统燃油车。作为推动汽车电动化革命的先行企业之一，比亚迪深知哪种技术路线更适合哪个阶段。纯电动的续航里程焦虑、HEV油电混合的成本劣势以及氢燃料电池不完善的生态体系都是自身的短板，在一定的时间里，很难能真正取代目前仍占市场主体的传统燃油车。

比亚迪DM-i系统的出现，让传统燃油车感受到更大的威胁。凭借对垂直供应链的强大整合能力，比亚迪将插混汽车成本控制到燃油车的水准。从发动机的控制，电机的控制，电源、电池的管理和整车的控制器，再到所有的软件系统，比亚迪全部自己完成，这样做的好处就是成本做到最低。

成本可控带来的是售价上的优势，再加上出色的的油耗及驾控表现，促使比亚迪DM-i系列产品对燃油车市场形成“降维打击”。以紧凑型家轿市场为例，10月，秦PLUS以月销25,908辆的成绩杀入了A级车销量排行榜前三，仅次于轩逸、朗逸，

事实上，不仅是秦PlUS DM-i，其他搭载第四代混动技术DM-i的车型也在市场中收获颇丰，进而带动了比亚迪整体销量的快速增长。

如今，比亚迪又把目光锁定在了燃油SUV领域。SUV市场一直以来是合资品牌和自主品牌混战的市场，而以特斯拉Model Y(参数|图片)为代表的造车新势力纯电车型也在抢占这个细分市场，竞争白热化可想而之。

比亚迪2022款宋Pro DM-i 如何实现颠覆？当然还是DM-i技术的赋能。零百加速时间仅为7.9秒，比同级燃油车快2-3秒；而4.4L的百公里油耗水平，仅为同级别燃油SUV的一半。在续航里程上，2022款宋Pro DM-i可油可电的特性和高达1090公里的综合续航里程都让续航无焦虑，让出行体验真正实现高效便捷。凭借优异的综合竞争力，2022款宋Pro DM-i或将成为继秦PlUS DM-i之后下一个爆款车型。

对于传统燃油车而言，危机愈演愈烈，无论是性能数据指标还是成本控制以及油耗表现，已经越来越难以和DM-i相抗衡。

历史车轮滚滚向前,属于新技术的时代浩荡而来。先发者比亚迪的10多年漫漫混动路，实际上并非坦途(参数|图片)。

“君子藏器于身，待时而动”。2003年，比亚迪刚刚进入汽车行业，插电式混动技术已经开始酝酿。但此时国内的汽车市场中，传统燃油车正处于早期的高速增长阶段。

年，比亚迪推出第一代DM技术并上市第一代产品F3DM(参数|图片)，第一代DM技术就已经设计了双电机串并联架构。然而，受限于当时中国整体产业链水平的局限，技术性能和成本控制都存在很大的不足，没能打开当时的市场。

年后，比亚迪推出第二代DM技术，在产品的开发上把动力性作为产品的一个关键指标，即百公里加速5秒内，全时电四驱，百公里综合油耗2L以内的“542战略”，陆续搭载在唐(参数|图片)等第二代车型上。产品一上市，出色的动力性能受到消费者的普遍欢迎，受限于价格昂贵，没能实现大规模普及。彼时，“纯电动”“弯道超车”在国内声量巨大，混动技术并不被看好。

到2018年，比亚迪在第二代DM技术的基础上，增加开发了PSG辅助电机(P0)，使双模车的动力性、经济性和平顺性全面提升，称之为第三代DM技术。第三代DM技术同样在动力性能上表现出色，还大幅降低油耗，但未能解决成本过高的问题。

可以说，比亚迪的前三代DM技术一直在进步，但仍然没能实现在市场中的大规模应用。“百败而其志不折”，方有如今在市场中“大杀四方”的第四代DM产品。

在前三代DM技术的基础上，比亚迪的研发团队对产品进行了重新定义。得出的结论是偏重动力性可以作为一条技术路线，而另外一条技术路线则应该把节能和成本放在首位。2020年年中，比亚迪推出了DM双平台战略，并同时发布了主打性能的DM-p技术。不久之后，2021年1月，主打经济性的比亚迪DM-i超级混动技术横空出世。比亚迪超级混动DM-i技术以电为主，由专用的高效发动机、全新的EHS电混系统、自主研发的控制系统以及比亚迪最新推出的专用的刀片电池组成。

虽然第四代DM方案技术复杂，但实现了成本的大幅降低以及油耗的显著下降，如秦PLUS DM-i，售价和同级别燃油车相比已经不相上下，而百公里亏电油耗仅有3.8L。

成于坚忍，毁于急躁。比亚迪用DM-i 超级混动技术证明：坚定自己的选择，坚持自己的努力，才是成功的最佳路径。

混动市场的中国车影

比亚迪DM-i不仅是比亚迪自身的突破与发展，在很大程度上决定混动汽车的命运以汽车市场格局，以比亚迪为代表的中国品牌，在日系车型占绝对优势的混动车市场，蹚出了一条自己的路。

汽车行业曾普遍认为，插电式混合动力只是一个用于过渡的技术路线，而纯电动是主流，氢燃料电池则是终极方案。现实情况也曾按照这样的趋势发展，特别是纯电动汽车异军突起之后，插混更是被普遍看衰。

在新能源汽车销量的占比重，插电混动车型近几年的份额分别为：2016年25%、2017年19%、2018年27%、2019年17.5%、2020年19%。显然，在2018年达到顶峰之后，插混开始走下坡路，车型也屈指可数，年销量过万的实际上勉强只有4款车型，分别为理想ONE的3.34万辆、宝马5系PHEV的2.41万辆、比亚迪唐DM的1.55万辆、帕萨特PHEV的1.46万辆。

插混之所以开始被边缘，是因为其自身的缺陷，其一是插电混动车型因为拥有两套动力系统，成本居高不下，价格自然也要更高；其二是在电池电量不足的情况下，插电式混合动力汽车的电机由于无法获得能源支持，所以会停止工作。此时，仅依靠发动机驱动的插电式混合动力汽车，会因为车身重量较大，而使油耗比同级别燃油车更高。

有咨询公司研究预测，伴随着充电配套设施的增加，以及纯电产品竞争力的提升、插混车型的市场份额也将下降至10%以内，并持续“萎缩”。

的出现恰逢其时，在某种意义上可以说是拯救了插混的命运。凭借多年的技术迭代，比亚迪的DM-i车型，不仅实现了成本的竞争优势，而且在亏电情况下，意让可以实现极低的油耗，彻底解决了过去插电车型的两大缺陷。

更为重要的是，在某种意义上，DM-i或将动揺日系在混动市场的垄断地位。丰田的THS混动系统汽车早在2018年年底就已经拥有超1300万辆的额保有量，而比丰田晚15年推出的i-MMD混动系统的本田，技术更加新颖，混动总体销虽不及丰田混动，但上升趋势明显。

日系在混动市场的一家独大对中国品牌非常不利，因为传统燃油车在未来的出路就是油电混合，不管是插混还是HEV，都是可能的选项。2020年10月，我国发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，指出到2035年，中国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，其中混合动力将作为最重要的节能技术在汽车领域推广，传统能源动力乘用车全部为混合动力车型，这意味着混合动力的地位有所上升。此外，新版双积分政策也鼓励发展低油耗车，而低油耗车的油耗标准也只能是混合动力才能实现。

比亚迪DM-i在某些技术上甚至有了比日系混动更好的表现，也许这就是中国品牌在混动市场的重要转机。

为什么是比亚迪？

在混动市场想要有所作为的汽车企业不在少数，跨国汽车企业以及主流的中国汽车企业都在混动领域有所布局。但到目前为止，能够在技术和市场上实现如此大突破的，比亚迪是其中的典型代表。

“如果你不吞噬自己，别人就会吞噬你。” 比亚迪深知在科技大变革时代，“一篙松劲退千里”，与其被动淘汰，不如不断主动自我革新。比亚迪并不介意设立新业务单元来同公司原有业务竞争，并能努力在产品升级、平台升级和突破性创新之间寻找平衡。在自家传统燃油车销量连年翻番式增长时，纯电动、混动等技术和产品已在紧锣密鼓地推进之中。这种自我吞噬就是一种避免被他人颠覆的手段，而前提是洞察先机的智慧。

“凡谋之道，周密为宝”。比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞在广州车展期间接受媒体采访时说的一番话或许就是答案：”相较于其他品牌，比亚迪最核心的是我们的战略前瞻，产业协同，比如今年缺芯，但因为我们很早就在芯片领域布局，所以整体情况比行业要好一些，而且我们对电池、电机、电控进行了全产业链布局。在技术上，经过多年积累，比亚迪有很多重磅技术以及专利终于应用在自己的产品上。从去年开始到今年，如刀片电池、超级混动DM-i、e平台3.0等等这些技术逐渐搭载和应用在产品上，进一步增强了产品竞争力。”